تحليل: لماذا يحتاج العالم إلى فهم أهمية البحر الأحمر؟

تهامة 24 – ترجمة خاصة

ركزت العناوين الرئيسية في جميع أنحاء العالم بشكل متزايد على المجال البحري منذ أن بدأ الحوثيون باستمرار في استهداف السفن التي تبحر عبر البحر الأحمر في طريقها إلى أوروبا عبر قناة السويس.

لقد أدت هجمات الحوثيين إلى تعطيل طرق التجارة الحيوية بشكل فعال وأسفرت عن خسائر في الأرواح بين البحارة وإلحاق أضرار بما لا يقل عن 15 سفينة، وفقدت سفينة واحدة بالكامل في البحر. وقد أدى هذا التصعيد إلى زيادة اهتمام العالم بالمجال البحري وزيادة ردود الفعل العسكرية في المنطقة، بقيادة الولايات المتحدة والمملكة المتحدة في المقام الأول.

وقال ألبرت فيدال، محلل الأبحاث في المعهد الدولي للدراسات الاستراتيجية، لصحيفة ميديا ​​لاين: “إن التصعيد في البحر الأحمر يسلط الضوء على أهمية الممرات البحرية في التجارة العالمية وعدم إمكانية استبدالها” .

وأضاف أنه يوضح أيضًا مدى تعرض هذه الطرق البحرية لهجمات الجهات الحكومية التقليدية والجهات الفاعلة غير الحكومية التي ليس لديها قوة بحرية، مثل الحوثيين.

ويقول الدكتور أندرياس كريج، المحاضر في كلية الدراسات الأمنية بكلية كينجز كوليدج لندن والكلية الملكية للدراسات الدفاعية، وزميل معهد دراسات الشرق الأوسط، لـ The Media Line إن المجال البحري هو أحد المجالات الرئيسية في تعريف نظامنا العالمي اليوم، وكان دائمًا على هذا النحو.

ويضيف: “إن حرية الملاحة حول نقاط الاختناق البحرية تشكل في نواحٍ عديدة عنصراً أساسياً في حسن سير نظامنا الليبرالي الدولي، الذي يقوم على التجارة، وحرية الملاحة، والترابط”.
التداعيات الاقتصادية

يقول أليساندرو باتشي، كبير المحللين القانونيين للنفط في شركة ستاندرد آند بورز العالمية، إن الهجمات على السفن العابرة عبر خليج عدن والبحر الأحمر تؤثر اقتصاديًا على النقل البحري، مما يؤدي إلى تكاليف إضافية.

ويضيف: ومع ذلك لا يزال من السابق لأوانه فهم ما إذا كانت هذه التغييرات مؤقتة. وفي هذه الحالة، يجوز للأطراف المعنية حل مشكلة التكاليف المتزايدة بمجرد استخدام الحماية التي توفرها العقود الموقعة عليها أو بموجب القانون الذي يحكمها.

ويشير باتشي إلى أنه إذا استمرت الهجمات على مدى فترة زمنية طويلة، فسيضطر مالكو السفن والربابنة ومستأجرو السفن العابرة إلى تعديل عقودهم لتأخذ في الاعتبار بشكل أفضل الظروف الأمنية المتغيرة، وستكون زيادة تكاليف النقل هي القاعدة.

من جهته، يقول فيدال: “تشهد هذه الحادثة على الدرجة العالية من مرونة قطاعات سلسلة التوريد. فأسعار النفط، على سبيل المثال، ظلت مستقرة، حتى بعد هجمات الحوثيين على ناقلات النفط.

ويوضح كريج أنه من وجهة نظر نقدية بحتة، فإن تغيير المسار من باب المندب إلى رأس الرجاء الصالح في جنوب أفريقيا هو أقل أهمية مما يتصوره البعض. ويشير إلى أنه على الرغم من أن مسافة الإبحار أطول بكثير، وبالتالي، فإن الوقت يضيع إذا غيرت السفينة مسارها، من حيث التكاليف، فإن الأموال التي يتم إنفاقها على الوقود تزيد قليلاً فقط عن رسوم عبور السفينة في قناة السويس.

ومع ذلك، يضيف كريج أن التصعيد في البحر الأحمر له تداعيات اقتصادية خطيرة على مصر لأنها تعتمد بشكل كبير على الإيرادات المتولدة عبر قناة السويس، وبسبب التصعيد، اختارت شركات الشحن إعادة توجيه قناة السويس وتجاوزها.

ويشير فيدال إلى أن مصر تخسر حوالي 50% أو أكثر من تلك الإيرادات بمعدل شهر يناير. وأضاف: “إذا استمر هذا، فقد تخسر مصر خمسة مليارات دولار أو أكثر هذا العام”.

وتابع فيدال أن الأزمة تؤثر أيضًا على العديد من دول شرق إفريقيا. وذلك لأن الحبوب التي تدخل هذه البلدان تأخذ طريقًا أطول، مع ارتفاع الأسعار لاحقًا.

وأضاف أنه في السودان على وجه الخصوص، “يجب الآن نقل المساعدات الإنسانية القادمة من آسيا من الخليج، عبر شبه الجزيرة العربية، وصولاً إلى جدة، ثم شحنها إلى بورتسودان، مما يجعلها باهظة التكلفة”.

عواقب أخرى

بالإضافة إلى التداعيات الاقتصادية، يشير باتشي، إلى أن مخاطر الأضرار البيئية كبيرة لأنها يمكن أن تأتي إما من غرق السفن التي تحمل النفط الخام أو المواد الكيميائية أو المواجهات العسكرية في المنطقة.

ويضيف فيدال أن السفينة إم في روبيمار ، المملوكة لبريطانيا والتي تعرضت لأضرار بالغة جراء هجوم الحوثيين في أواخر فبراير، من المرجح أن تتسبب في أضرار بيئية للمياه المحيطة بها وشعابها المرجانية.

وأشار أيضًا إلى أنه تم قطع ثلاثة كابلات تحت الماء. وفي حين أن السبب لا يزال مجهولا، يقول: “من المرجح أن يكون مرتبطا بالأزمة الحالية، نتيجة إما للتعطيل المتعمد أو القطع العرضي من قبل السفن المتضررة”.

وأخيراً، يشير فيدال إلى أن التوتر في المنطقة أدى أيضاً إلى تفاقم هجمات القرصنة قبالة شواطئ الصومال منذ نوفمبر/تشرين الثاني. وقال: “على الرغم من أن الأزمة المستمرة قد سهّلت وجود العديد من السائقين”.

ما هي الإجراءات التي يمكن اتخاذها؟

ويوضح باتشي أنه بما أن الحوثيين يشنون هجمات صاروخية وطائرات بدون طيار ضد السفن العابرة، فإن عملياتهم تُعرف بأنها هجمات عسكرية وليست هجمات قرصنة . وقال: “لمنع الحوثيين من مواصلة مهاجمة السفن العابرة، فإن عمليات الشرطة في البحر غير مجدية”، مضيفاً أن الحل الفعال الوحيد على الأرجح هو تدمير القدرات العسكرية للحوثيين، استناداً إلى القانون الإنساني الدولي.

ويستشهد بالمادة 51 من ميثاق الأمم المتحدة، التي تنص على أن للدول الحق الطبيعي في الدفاع عن النفس فرديًا أو جماعيًا في حالة وقوع هجوم مسلح ضد دولة عضو في الأمم المتحدة. ومع ذلك، تضيف باتشي أن الحوثيين هم من الناحية الفنية جهات فاعلة غير حكومية، ولدى الدول تفسيرات مختلفة بشأن ما إذا كان بإمكانهم استخدام القوة العسكرية للدفاع عن النفس ضد الجهات الفاعلة غير الحكومية.

ويشير إلى أنه في حين أن القانون الدولي العرفي قد يوفر المزيد من النفوذ في هذا الاتجاه، فإن آراء محكمة العدل الدولية بشأن نقطة الدفاع عن النفس ضد الجهات الفاعلة من غير الدول ليست محددة بوضوح.

وعدد فيدال الجهود الدولية التي حاولت استعادة الأمن في البحر الأحمر. ويقول إن الولايات المتحدة شكلت عملية حارس الازدهار (OPG) في منتصف ديسمبر للدفاع عن الشحن الدولي من هجمات الحوثيين. وفي وقت لاحق، أنشأت عملية بوسيدون آرتشر لتوجيه ضربات ضد الحوثيين.

وأضاف أن “هذه الضربات لم تكن حدثا لمرة واحدة”. وأشار إلى أن الولايات المتحدة والمملكة المتحدة، بدعم من أستراليا والبحرين وكندا وهولندا، نفذت ضربات متتابعة كل يومين أو ثلاثة أيام تقريبًا منذ 12 يناير/كانون الثاني.

وتابع فيدال أن الاتحاد الأوروبي أنشأ أيضًا عملية دفاعية تعرف باسم عملية أسبيدس في فبراير، مع عدة فرقاطات مكلفة بحماية السفن التجارية وتوفير الوعي البحري.

وأخيراً، أشار إلى أن دولاً أخرى، مثل الهند، نشرت أصولاً بشكل مستقل لمساعدة السفن المتضررة من هجمات الحوثيين وفي مهام مكافحة القرصنة، حيث صعدت على متن العشرات من السفن المشتبه بها ومنعت عدة محاولات اختطاف في هذه العملية.

ومع ذلك، يقول: “على الرغم من كل هذه الجهود، لا يبدو أن صناعة الشحن تشعر بالاطمئنان، وقد واصلت معظم شركات الشحن إعادة توجيه سفنها عبر رأس الرجاء الصالح”.